ESPAÑA EN REGIONAL. AMPLIACIÓN.

(Hace ya tiempo escribí dos capítulos de "España en Regional" que necesitan una actualización porque las cosas han cambiado mucho desde entonces, así que los pongo aquí, para quien los quiera leer...)

1/

 LÉRIDA-LA POBLA DE SEGUR

Ya sé que mi destino es Barcelona, pero es un pecado mortal pasar por Lérida y no coger el tren que sube hacia los Pirineos. Si hay tiempo, si se puede retrasar un día la llegada a Barcelona, no hay ninguna excusa en el mundo para no hacerlo.

Si hay regionales que son supervivientes, esté es más que eso: es un superhéroe. Superhéroe porque ha superado una maldición primitiva y un pecado original que debían suponer un estigma y una carga tan pesada que habría hundido a cualquier tren. Pero no a éste. Y eso que llegó a estar desahuciado, como en su momento casi lo estuvo el Regional de Alcoy. Pero si el de Alcoy se salvó en el último momento, el Regional Lérida-La Pobla de Segur llegó a entrar en la UVI. Y nadie quería operarlo, porque la operación no tenía ninguna garantía de éxito. Y entonces llegó la Generalitat Catalana al rescate, y el dio igual que fuera un tren de vía ancha, cuando la Generalitat sólo tenía trenes de vía estrecha, y le dio igual los malos augurios y los informes demoledores. Renovó la vía (y aún la continua renovando), cambió los trenes, que son totalmente distintos a los que uno se encuentra en cualquier estación de Renfe y sobre todo, sobre todo (¡qué locos!, ¿a quién se le ocurriría una idea tan estrafalaria?), apostó por el turismo, no sólo atrayendo excursionistas, piragüistas, ciclistas y montañeros a sus trenes ordinarios, sino creando un tren especial, un tren turístico que circula en las temporadas altas, durante los fines de semana, y que tiene un nombre de lo más sugerente: “El tren de los lagos”.

En fin, un giro radical que le dio nueva vida al tren. Y esto además de continuar y aumentar el servicio a la ciudad de Balaguer, con unos trenes que no suben más arriba y que funcionan, en la práctica, como un tren de Cercanías de Lérida. Balaguer era una ciudad que no podía quedarse sin tren, y eso la Generalitat Catalana lo entendió muy bien. Pero también comprendió el gran potencial turístico de este tren que fue creado para cualquier cosa menos para llevar turistas, pero que en su sinuoso camino por los desfiladeros del Pirineo atraviesa paisajes espléndidos, sitios que invitan a bajarse en la primera parada y ponerse a andar entre los bosques y las orillas de los pantanos.

Ahora bien, empecemos por el principio. Vamos al pecado original. Eso es una cosa muy seria, algo que te marca de por vida. Este tren no tenía que terminar en La Pobla de Segur. De hecho, para ser exactos, este tren ni siquiera tenía que empezar en Lérida. En este país de desmesurados proyectos ferroviarios, el tramo Lérida-La Pobla de Segur era sólo una pequeña parte del “transpirenaico del Noguera Pallaresa”; que era a su vez el tramo final de una larguísima línea que empezaba en Baeza (sí, esa Baeza que está en Jaén), subía hasta Albacete, continuaba a Teruel capital, la dejaba atrás y enfilaba recto hacia Alcañiz, y finalmente, después de cruzar el Ebro, llegaba a Lérida. Sólo entonces, después de cruzar media España, empezaba a subir hacia el norte siempre pegado al río Noguera Pallaresa hasta llegar a la frontera con Francia. Naturalmente cruzar la frontera sólo era posible mediante un gran túnel, muy parecido al de Somport en Huesca, y este túnel era la guinda del pastel, el último de los túneles de un tren lleno de túneles, el último obstáculo geográfico de un tren lleno de obstáculos geográficos.

Cualquiera que sepa un poco de geografía española sabrá que el interior del país está formado por una gran meseta, pero peor que la meseta son sus bordes. En la zona que nos ocupa tenemos la Cordillera Penibética y el sistema ibérico y esta línea se metía en el corazón mismo de las montañas, atravesando algunas de las comarcas más altas, abruptas y aisladas del país. Así las cosas cualquiera que tuviera sentido común hubiera dejado el proyecto en papel mojado. Pero Primo de Rivera tenía fe en las obras públicas, tenía fe en los proyectos faraónicos que daban trabajo y buena publicidad (algo nada extraño en un dictador, desde luego). De manera que las obras empezaron. Y continuaron luego, con la dictadura de Franco, que algunos pueden pensar que sólo hacía pantanos, pero no, también tenía una plan de construcción de ferrocarriles muy ambicioso. El resultado fue que para el año 1962 muchos tramos de este inmenso ferrocarril estaban casi terminados. La primera parte del recorrido, la que salía de Baeza y llegaba a Albacete bordeando la Sierra de Alcaraz se terminó totalmente, incluso se colocaron los railes y ya estaba todo preparado para ser puesto en servicio. Y entonces es cuando llegó la maldición…

¿Les suenan a ustedes los “informes del Banco Mundial”? Pues es como para echarse a temblar. Sobre todo si se trata del transporte ferroviario. Si viene del Banco Mundial nunca puede ser bueno. No, de bueno nada, es pésimo. En los años 60 el Banco Mundial era el principal enemigo de los ferrocarriles (y por extensión de todo el transporte público). Ellos lo que decían era muy simple: “Nada de trenes, coches, coches, ¡coches!, el futuro son los coches. Todos a comprarse un coche, todos a fabricar coches, todos ha construir carreteras…”. Pues sí. Eso fue lo que pasó. Pasó por todo el mundo, en Los Ángeles, allá en la lejana California, les hicieron mucho caso. Tenían un metro. Lo quitaron. En su lugar construyeron autopistas de muchos carriles, y fueron felices, felices hasta que llegaron los problemas del tráfico, la contaminación y la crisis del petróleo. Entonces alguien se acordó del metro, ese ferrocarril que iba por debajo de las calles. Pero claro, el metro ya no existía… lo habían desmantelado. Al final tuvieron que volverlo a poner en marcha, recuperar lo que quedaba del trazado antiguo y empezar a construir nuevas líneas. Y hace dos años se podía leer en un periódico de gran tirada el siguiente titular: “Los vecinos de Los Ángeles vuelven a descubrir el metro”. Eso está bien, por supuesto. Pero hubiera sido mejor no haberlo olvidado nunca.

¿Qué pasó en España? Pues sabiendo que la economía española estaba en manos de los tecnócratas del Opus, no resulta difícil de imaginar. Dejaron abandonados todos los proyectos ferroviarios que tenían sobre la mesa, por muy adelantados o casi terminados que estuvieran, y, puesto que teníamos un embrión de sistema radial, continuaron con la construcción de carreteras desde Madrid hacia las provincias, con la inevitable excepción de las autopistas costeras, que los turistas del norte eran una cosa muy seria y había que llevarlos rápido a las playas. Con todo esto es un milagro que la sección Lérida-La Pobla de Segur entrara en servicio, pero podemos decir que se salvó por la campana, porque entró en servicio un poco antes del fatídico informe del Banco Mundial. Si las obras se hubieran retrasado unos años, su historia podría haber sido muy distinta.

Pero por suerte tenemos un tren estupendo. Un tren muy curioso, porque sus billetes no se pueden comprar en las taquillas de estación de Renfe de Lérida, aunque comparta las mismas vías que todos los otros trenes. Si vas a comprar el billete con la ignorancia habitual de muchos viajeros, te quedarás sorprendido cuando el personal que atiende la taquilla te diga que tiene billetes para cualquier parte del país, pero no para Balaguer, que está a media hora de Lérida. Pero sí, este tren no es del estado, es de la Generalitat, y el billete se lo tienes que comprar al revisor en el propio tren, y no hay ningún otro sitio donde puedas comprar el billete, porque, aunque la Generalitat tiene el metro y tiene las líneas de vía estrecha del área metropolitana de Barcelona, este tren tampoco funciona con los mismos billetes de ellos, que, naturalmente, se pueden comprar en máquinas expendedoras y con muchas clases de abonos y de tarjetas con distintas opciones de recarga. Pero este tren es único, único e irrepetible. O mejor dicho, único pero muy repetible, muy recomendablemente repetible, porque pasa por sitios muy hermosos, que difícilmente se pueden ver si no es desde este mismo tren. Y además del paisaje, de los túneles y los puentes que obligar a ir a una velocidad muy baja (cosa que no molesta, y más aún si quieres hacer fotos), prácticamente puedes ir del tren a la piragua, o del tren al sendero que te llevará a tu zona de acampada o a la pared rocosa que vas a escalar, con lo cual, cuando llega el verano, no es nada extraño verlo lleno de excursionistas, mochileros, caminantes y toda clase de viajeros por placer. Porque este tren es perfecto para eso, para un viaje por placer.

ANEXO: después de escribir este capítulo, leo en la prensa que la empresa de autobuses ALSA se ha hecho con la gestión del “Tren de los lagos”. ALSA, a través de su filial ALSA RAIL ha conseguido la adjudicación de un contrato con la Generalitat Catalana que tiene vigencia para el año 2019 con posibilidad de ampliación en el 2020. Se privatiza así el transporte de un segundo tren turístico, como antes la misma empresa ya se había hecho cargo del servicio del Tren de Felipe II, entre Madrid y El Escorial. Anteriormente RENFE había privatizado algunos servicios de mercancías, pero no de pasajeros (si bien se trata de trenes turísticos). Este es un tema nuevo y sin lugar a dudas puede ser una buena experiencia. No veo nada malo en una privatización parcial del ferrocarril. Esto es, claro está, una opinión estrictamente personal. Pero sólo mientras esta privatización sea parcial y no afecte a los servicios regulares de pasajeros, ni supongan un inconveniente para el uso público de dichas líneas. ¿Cómo evolucionará el trasporte por ferrocarril en España, dejando de lado el Ave? El tiempo lo dirá…

2/ ZARAGOZA-CAMFRANC.

Si es pecado mortal pasar por Lérida y no desviarse hasta la Pobla de Segur, lo mismo ocurre si uno llega a Zaragoza y no sube a Camfranc en tren. Nadie que se quiera llamar a sí mismo “viajero” y nadie que profese la religión de los aventureros de ferrocarril puede perderse este tren. No hay excusa posible y caerá la vergüenza y la ignominia sobre nosotros si no lo hacemos, aunque esto suponga cambiar todos los planes de viaje, y cambiar billetes y reservas de hoteles. Aunque esto suponga discutir con su mujer (si se tiene) o renunciar a visitar la Basílica del Pilar para cumplir una promesa muy antigua de la que queremos liberarnos de una vez por todas. El canfranero nos espera en la vía. Y sus cantos de sirena son imposibles de resistir.

“El canfranero”, el tren de los mochileros. Sí. Cuando esté tren parecía sentenciado a muerte, después del cierre del túnel internacional, vinieron los mochileros a salvar el tren. O “vinimos”, porque me alegra mucho poder decir que yo mismo fui uno de ellos. Subir al Canfranero cuando iba de acampada a los Pirineos era toda una aventura. A veces bajaba en Sabiñanigo, una ciudad que tiene fama de fea y de anodina (lo es, claro, si se la compara con la siguiente parada: Jaca), pero que para mí era una parada perfecta, porque desde allí se podía seguir por carretera hasta el Valle de Tena, o hasta Panticosa, o a cualquier otro sitio estupendo, porque el Pirineo está lleno de sitios estupendos. Otras veces continuaba el viaje hasta el final de la línea, la gran estación de Canfranc, y desde allí subía andando hasta los lagos de Astún, que son igual de hermosos en invierno que en verano.

Recuerdo una ocasión en la que el tren iba lleno, y la mayoría de los viajeros eran otros mochileros como yo. Al llegar a Sabiñanigo (esta vez subía hasta Camfranc), el revisor pasó y nos dijo que teníamos que bajar todos porque había que cambiar de tren. El otro tren estaba situado en el andén de enfrente. Parecía un asunto fácil, pero la cosa es que estaba lloviendo copiosamente, y claro, con el tren lleno, todos cogimos las mochilas lo más rápido que pudimos y nos lanzamos a correr bajo la lluvia para pillar un buen asiento en el otro tren. Entonces, cuando uno es joven y va a escalar montañas, aquello es una simple aventura, una más de un viaje lleno de aventuras. Supongo que si ahora, de repente, me hacen cambiar de tren en mitad de la lluvia (y llovía una barbaridad, me acuerdo bien, llegamos completamente mojados al nuevo vagón), no me lo tomaría con el mismo humor con que me lo tomé. Que nos lo tomamos, mejor dicho, porque no recuerdo que nadie protestara. “El canfranero” tenía eso. Subir hasta el corazón mismo de los Pirineos nunca ha sido fácil, y nosotros, que íbamos a seguir andando por sendas empinadas, lo sabíamos perfectamente.

Antes de llegar a Sabiñanigo, hay que decir que ya habíamos perdido una parte de los pasajeros. Los escaladores más impacientes se habían bajado en Riglos. Y al pasar bajo los inmensos “mallos” uno lo entendía perfectamente. El tren los bordeaba como podía, colgando a su vez sobre el río Gállego, que un poco más arriba se remansaba en el Embalse de la Peña. Ese río es tan perfecto para el piragüismo como los “mallos” son perfectos para la escalada. Y así, poco a poco, entre grandes rodeos, túneles y puentes, se subía desde Huesca hasta Jaca. Muy lejos quedaban los campos de Zaragoza y los riscos resecos de los Monegros, que habíamos esquivado ante de tomar el desvío de Tardienta hacia Huesca ciudad. Ahora hay AVE en Tardienta. Una de las estaciones de AVE más pequeñas y con menos pasajeros. Tiene una función estratégica, según cuentan. Pero lo cierto es que en Tardienta se cruzan los trenes que van de Zaragoza a Huesca y los que van de Zaragoza a Lérida, de donde se puede empalar con otro regional hasta Barcelona.

Volviendo a nuestro tren, lo mejor, lo mejor de verdad, empezaba nada más salir de Jaca (eso sí, hay que decir que es obligatorio, si se dispone de tiempo, parar en Jaca, ver bien la ciudad y luego subir hasta el monasterio de San Juan de La Peña). Pero volviendo al recorrido ferroviario, la parte fuerte eran las duras rampas que llevaban después de muchos túneles, hasta el prado de Canfranc donde el tren se rinde, donde comprende que, por muy buen escalador que sea, ya no puede subir más, y decide que lo que le queda de camino hasta la cima del Puerto de Somport, lo hará bajo suelo, o mejor dicho: bajo roca, bajo la inmensa muralla que cierra la frontera con Francia. Son siete kilómetros de túnel (casi ocho kilómetros en realidad), lo cual lo convirtió en el momento de su construcción en uno de los grandes túneles ferroviarios de Europa. Se terminó en 1915, pero no se pudo poner en funcionamiento hasta 1928, porque la bajada francesa de los Pirineos no estaba terminada. Y si Francia retrasó su apertura, también Francia lo condenó a muerte, pues fue el hundimiento de un puente en el lado francés lo que provocó su cierre en 1970. Desde entonces muchas veces se ha pedido su reapertura. Y al mismo tiempo la rehabilitación de la estación de Canfranc, porque las dos cosas, el túnel y la estación, han compartido el mismo destino: un destino que se puede resumir en dos palabras: grandeza y olvido.

Desde 1970 parece que las cosas no han cambiado. Pero han cambiado. La maleza ha invadido las vías, muy cierto, pero la estación ha sido parcialmente rehabilitada. Incluso hoy en día se puede visitar su elegante vestíbulo. El túnel, que hasta hace unos años conservaba las vías (de hecho, yo tengo viejas fotos donde me hice retratar en su boca, con las vías aún tendidas, pero con un detalle muy interesante: un pequeño coche con las ruedas adaptadas para circular por las vías donde se podía leer: Universidad de Zaragoza. Departamento de Física Atómica), el túnel, digo, ahora está cerrado y es un camino de tierra. Pero se usa. El pequeño coche de la universidad ha sido sustituido por todo un laboratorio subterráneo, el llamado LSC, que depende del Estado, del Gobierno de Aragón y de la misma Universidad de Zaragoza y donde se realizan complicados experimentos que yo no llego a entender, aunque algún físico paciente ha tratado de explicarme.  

Pero los cambios del pasado no son nada en comparación con los cambios que parece que van a llegar. No es la primera vez que se dice que la estación se va a convertir en un hotel (cosa muy lógica: en su origen, ya tuvo un hotel dentro de la estación), ni es la primera vez que se dice que se va a reabrir el túnel. Pero parece que esta vez la cosa va en serio. Y digo “parece” porque estas noticias, referidas a esta línea o a otras líneas parecidas, aparecen cada cierto tiempo en los periódicos. Y luego resulta que todo queda en buenas intenciones. No sé. Habrá que ver qué pasa. En cualquier caso, así como está, con sus vagones abandonados y su esplendor en ruinas, ya merece una visita. He hecho buenas fotografías allí. Y otros muchos han hecho buenas fotografías allí. Y entonces se mezclan los sentimientos, por un lado sientes pena, por otro lado alegría por las buenas fotos. Me pasa lo mismo que con las “vías verdes”. Me parece una idea fantástica. Pero como aficionado a los trenes y a la fotografía, me gusta también encontrarme con las viejas vías y poder ir siguiendo su rastro debajo de la vegetación. Mi lado “romántico” se enfrenta a mi lado “pragmático”. Las vías verdes son una nueva oportunidad para los viejos trenes, y las estaciones abandonadas acaban desmoronándose y lo que queda en pie tiene que ser demolido, como ha pasado en muchísimos casos (por ejemplo, el primero que me viene a la cabeza: la hermosa estación de Ólvega, a los pies del Moncayo, de la que ya no queda nada, ni una piedra, sólo un gran solar), así que la conclusión es muy simple. No me gustaría que el tiempo y el abandono se aliaran para lograr derribar la aún esbelta y, a pesar de todo, orgullosa, estación de Canfranc. Esperemos que esto no pase. Y mientras tanto, si podemos, continuemos visitando Canfranc. Que merece la pena.

ANEXO: Aquí me veo obligado otra vez a añadir una nota actualizando este texto, que escribí hace sólo un año. Según me informa mi red de espías (que no, que basta con mirar los periódicos digitales aragoneses), las “famosas” obras ya han comenzado. El viejo edificio se convertirá en hotel y los demás edificios (almacenes…) se respetarán, pero la playa de vías está siendo arrasada por las máquinas, incluido los viejos vagones que han sido levantados y trasladados a otro lugar. Cualquiera que haya estado en Canfranc sabe que en las vías había un buen número de vagones de todas clases, algunos en un estado avanzado de descomposición que los hacía desparecer entre la vegetación y convertirse en oxidadas estructuras metálicas a las que resultaba imposible acceder, pero otros en relativo buen estado como para que uno pudiera entrar en ellos, si era lo suficientemente valiente o temerario. Y lo mismo pasaba con los muchos edificios anexos, algunos se podían visitar por dentro y de otros había que alejarse prudentemente. Todo ese terreno, que es enorme, ¿en qué se empleará ahora? Pues la respuesta es evidente: edificios, edificios para los esquiadores y los veraneantes, y tal vez edificios para residentes de la zona, que los utilicen como primera vivienda. A nadie se le escapa que el suelo, en un lugar tan cercano a varias estaciones de esquí, es un bien muy codiciado. No sé en qué quedará todo esto. También está prevista la construcción de una nueva estación, de diseño muy vanguardista. ¿Se reabrirá el túnel internacional algún día? En el lado francés se están haciendo obras en las vías en la sección de la línea que va desde Pau hasta Olorón. ¿Continuarán estas obras hasta la boca del túnel? No sé. De momento lo único cierto son los tractores, las excavadoras, las aplanadoras y demás máquinas de obras y construcción que han llegado a Canfranc. Eso y muchísimos obreros pululando por todas partes. Y la mayoría de las vías, que durante tantos años estaban ocultas por la maleza, han desaparecido. Todavía sube el Regional a Canfranc. Y continua parando frente a la imponente fachada de la vieja estación. Eso es lo real. El resto son especulaciones.